| ADMIN | Datums: Пятница, 09.03.2018, 19:14 | Ziņojums # 1 |
 Главный администратор
Grupa: Администраторы
Ziņojumu skaits: 3947
Statuss: Оффлайн
| Надо полагать, первый автомобиль на улицах Риги появился примерно в 1896 году. Несмотря на то, что к этому времени тихий губернский город стал крупным промышленным и культурным центром на западе России, собственного автомобильного производства в Риге ещё не было, и автомобиль был импортным, ввезённым из Европы.
Два года спустя в Риге был уже не один автомобиль. Ещё через год в газетах и журналах Риги появились первые автомобильные рекламы. А это значит, что интерес к автомобильной технике из разряда праздного любопытства перешёл в категорию коммерческого интереса.
И всё-таки в то время собственное авто было, скорее, предметом роскоши, шика, символом жизненного успеха, чем простым средством передвижения. Автомобиль стоил дорого, 1400-2600 золотых рублей - 140-260 полновесных 8,6 граммовых червонцев-десятирублевиков 900 пробы с двуглавым орлом государственного герба на лицевой стороне и портретом государя императора на обороте. По утверждениям отечественных экономистов покупательная способность "царских" золотых монет рубежа XIX-XX вв. практически не изменилась, и это, наверное, действительно так, ибо на нумизматическом рынке "царский" червонец и сегодня стоит немало - чуть больше 100 долларов США. Легко можно высчитать, что "на современные деньги" стоимость тогдашнего авто - порядка $14200-26500 или 490000-914000 (!) нынешних рублей. За современный автомобиль, пожалуй, не так уж и много, но за автомобиль, обеспечивающий тот ещё уровень комфорта, практически, за игрушку, сумма, согласитесь, немалая, только весьма обеспеченному человеку посильная.
Наверное, именно этим объясняется тот факт, что на рубеже позапрошлого и прошлого веков автомобилей в Риге (да что там, в Риге - во всей Латвии) было очень мало, может быть, десять, не более. Это было малодоступным удовольствием, служившим в основном спорту, развлечениям, а также тому, что мы сегодня называем модным словом "пи-ар" или, по-русски говоря - саморекламой.
Сдвиг произошел в 1903 году, когда автомобили из заграницы в Россию стали ввозить массово. В том же 1903 году Рижские городские власти утвердили первые правила автомобильного движения, а в следующем году автомобили стали регистрировать и выдавать номерные знаки.
КОРОЛЬ ВЕЛОСИПЕДОВ ИЗ КУРЗЕМЕ
И всё-таки не автомобиль был королем улиц и дорог в то время, а самый обыкновенный... велосипед. О! Техническое устройство, чья конструкция давно уже стала символом банальности и простоты и даже вошла в пословицу, в то время был чудом техники, последним словом научного прогресса и даже его символом, предметом обожания и вожделения всякого, мало-мальски уважающего себя человека, не зависимо от пола, возраста, религиозных и политических убеждений.
Если велосипед был королем дорог, то королем велосипедов в Риге был уроженец Курземе Александр Лейтнер. Да и не только в Риге. Имя "Лейтнер" было известно по всей России - от Брест-Литовска до Камчатки.
КСТАТИ О САМОКАТЕ
Самокатами в России на рубеже веков называли упрощенный вариант велосипеда, во втулке заднего колеса которого не было муфты свободного хода, отчего педали и колеса были связаны жёстко: пока крутишь - едешь, перестал крутить - падаешь.
Езда на самокате была весьма своеобразной, требовавшей несколько иной подготовки, нежели при передвижении на велосипеде, особенно это касалось езды с горы: втулка свободного хода, как известно, обеспечивает также и торможение велосипеда; такой детали на самокатах не было, как не было и других тормозов. Компенсировать стремление двухколесной машины скатиться, что есть духу вниз, необходимо было точным дозированием усилия на левой и правой педали попеременно при их движении от нижней мертвой точки назад-вверх. Впрочем, в наставлении для самокатных частей, получивших к тому времени широкое распространение практически во всех армиях мира, крутые спуски и подъёмы предписывалось преодолевать в пешем порядке, с самокатом, образно говоря, "в узде".
Последний кавалерийский термин употреблен здесь не случайно. Самокатные части были продуктом чистого теоретизирования мирного времени. Предполагалось, что они отчасти должны заменить в армии конницу. Это не значит, что самокатчики должны были крыть противника лавой с шашками наголо - это означало, что к полю боя они должны были добираться "верхом", а в бой вступать как простая пехота.
Нельзя сказать, что это было большим изобретением, каким-то новым открытием и откровением военной мысли. В кавалерии всех стран к тому времени был такой под-род войск, как драгуны. Появившись ещё в XVIII веке, драгуны представляли собой простую пехоту, посаженную на коней для придания ей большей мобильности и увеличения дальности перемещения;в бой же они шли, оставив коней, в пешем строю.
Как конь у драгун, самокат "велодрагун" был лишь средством доставки личного состава к полю боя, правда, средством куда более неприхотливым и маскировочнопригодным, нежели конь. На этом, правда, преимущества "железной лошадки" кончались, и начинались сплошные неприятности. Прежде всего, самокатчики уступали драгунам, как в скорости передвижения, так и в дальности: всё-таки выносливость и сила коня и человека несоизмеримы. Другим немаловажным отрицательным свойством самоката оказалось в условиях войны также и то, что даже прекрасно разделанный самокат не мог быть употреблён личным составом в пищу. Так что, "аварийный продуктовый запас" самокатчиков не шёл ни в какое сравнение с драгунским. Самым же главным оказалось то, что развитие фортификационного дела, приведшее к позиционной войне, а также появление транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания весьма скоро показали полную нецелесообразность сохране- ния в войсках, как драгун, так и самокатчиков. На смену и тем, и другим в Европе весьма скоро пришел мотоцикл (как правило, это был мотоцикл с коляской) и многоместный грузовой автомобиль.
В Гражданскую войну, отличавшуюся от Первой мировой, прежде всего, несоизмеримо меньшим числом участников на несоизмеримо большей территории, а значит куда более мобильным характером боевых операций, части самокатчиков возникли вновь, причем как в Белой, так и в Красной Армии. С окончанием войны на просторах бывшей Российской империи остались лишь красные самокатные части (что естественно), причем просуществовали они вплоть до конца 20-х годов. Любопытно, что ездили красноармейцы в основном всё на тех же... "Россiяхъ" Лейтнера!
Остается добавить, что при конструктивной схожести с велосипедом и при сохранении практически всех положительных качеств последнего, самокат был намного дешевле и практичнее в производстве, а стало быть, большее число солдат можно было сделать более мобильными. Именно это тактико-экономическое обстоятельство привело к появлению в армии такого забытого ныне транспортного средства как самокат.
Впрочем, что значит забытого? Самокаты и сегодня применяются в трековых гонках "велосипедистов", "велосипеды" которых (название, скорее, более традиционное, чем технически верное) также не оборудованы муфтой свободного хода: пока крутишь педали - едешь, перестал крутить - падаешь.
Биография Александра Лейтнера типична для инженера-предпринимателя того времени, времени повального увлечения техникой, механизмами, а также новыми способами перемещения в пространстве. После окончания реального училища в начале 1880-х гг. Лейтнер осваивал механику в мастерской Раше, что в Риге, позднее, в 1883 году отправился за границу, чтобы пополнить знания, подкопить навыков и набраться инженерного опыта. Сперва, он осваивал изготовление точного инструмента для нужд физики и электротехники, затем отказался от точной механики в пользу более примитивных, но перспективных в инженерном и коммерческом отношении конструкций. Он поступил на велосипедную фабрику во французском Лионе, затем перебрался на предприятие того же профиля, но уже в Ковентри - центре британского машиностроения. Позже, когда Александр счел, что технология изготовления велосипедов освоена им в достаточной мере, он вернулся в Ригу и оборудовал небольшую мастерскую велосипедов. Случилось это в 1886 году, за десять лет до появления в Риге первого автомобиля.
 В мастерской Лейтнера работали четверо рабочих, которые под руководством и при непосредственном участии хозяина в том же году изготовили, как утверждают знатоки истории техники, причем вручную, целых 19 велосипедов. Все 19 были выгодно проданы.
Благосостояние граждан, а также тяга к "бесконным" средствам передвижения в Риге к концу 1880-х были уже столь велики, что четыре года спустя, в 1890 году мастерскую расширили. В ней стали изготовлять 500 велосипедов в год. Спрос на велосипеды возрастал, и под руководством Лейтнера было начато строительство первой в России фабрики велосипедов.
Новая фабрика была построена в 1895 году, в ней работало уже 300 рабочих. Фабрика производила 1000 велосипедов в год. Она стала самой крупной фирмой велосипедов в России.
Велосипеды Лейтнера, (самая популярная модель которых, не без умысла, надо полагать, была названа инженером "Россiя"), получили высокую оценку в Англии, на Международной выставке в Глазго в 1901 году. К началу Первой мировой войны фабрика Лейтнера производила до 5000 велосипедов в год.
Впрочем, под маркой "Россiя" в империи знали не только велосипеды. Прекрасный инженер, Александр Лейтнер оказался и удачливым предпринимателем, рачительным распорядителем заработанных денег и дальновидным капиталистом. Заработав на велосипедах, он диверсифицировал свое дело, и стал выпускать не только велосипеды, но и моторные лодки, оружие, мотоциклы и т.д. Изделия с маркой "Россiя" были качественными, их охотно покупали не только в России, Польше и Финляндии, но даже за рубежом.
Когда Лейтнер создал свой первый мотор и на какое именно транспортное средство его установил - доподлинно неизвестно. Известно лишь, что в 1895 году он приобрёл мотоцикл немецкого производства (возможно, этот мотоцикл был одним из первых транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания в Латвии) и лично подверг его всесторонним испытаниям. Выяснилось, что конструкция зарубежной новинки была ещё весьма и весьма несовершенна, но то, что будущее - за механическими транспортными средствами, оборудованными двигателями, заменяющими мускульные усилия человека, после этих испытаний стало для Лейтнера несомненным.
Вскоре Александр Лейтнер создал собственную концепцию мотоцикла и воплотил её в металл. К сожалению, до наших дней не дошло ни изображения этого мотоцикла, ни его описания - ничего. Сохранился лишь один-единственный мотоцикл фирмы Лейтнера, выпущенный много позже, в 1903 году (его реставрировал член Клуба антикварных автомобилей Латвийской ССР Ю. Рамба).
Когда в Европе появились первые автомобили, Лейтнер, убедившись в перспективности четырехколесных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания, решил заняться также и автомобильным бизнесом.
Роль простого автодилера талантливого инженера, естественно, не устраивала. Он предпочёл приобретать части и агрегаты иностранных автомобилей и собирать их в единое целое, попутно, внося собственные усовершенствования в конструкцию. Соображения о снижении себестоимости за счёт самостоятельной сборки, надо полагать, сыграли здесь также далеко не последнюю роль.
В 1899 году фабрика Лейтнера начала монтировать небольшие автомобили из закупленных во Франции и Германии агрегатов фирм "De Dion Bouton", "Fafhir" и "Cudell" и изготавливать для них рамы и кузова. Это была одна из первых попыток производить в России автомобили. На юбилейной выставке к 700-летию Риги автомобиль Лейтнера, под всё той же маркой "Россiя", получил Большой приз. В дальнейшем фабрика Лейтнера изготавливала примерно 10 автомобилей и мотоциклов в год.
К сожалению, разразившийся вскоре кризис 1900-1903 годов, губительно повлиял на планы фирмы Лейтнера. Автомобильное производство, как наиболее дорогое и наименее отлаженное было сокращено практически до нуля. Позже, когда кризис миновал, и хозяйственная деятельность в стране вновь активизировалась, увеличился и объём производства фабрики Лейтнера. Но произошло это, к сожалению, не за счёт увеличения производства автомобилей: несмотря на "отечественную" сборку на основе зарубежных деталей, автомобили Лейтнера получались довольно дорогими. Разница между себестоимостью, и ценой, которую готов был платить потребитель, получивший к тому времени возможность выбора из довольно широкого модельного ряда автомобилей, собранных целиком на зарубежных заводах, была столь мала, что не обеспечивала фабрике уровень прибыли, необходимый для развития автомобильного производства. Если же в цену закладывалась норма прибыли, которая удовлетворяла бы нуждам воспроизводства капитала, то отпускная цена автомобиля становилась столь высокой, что продукция Лейтнера становилась просто неконкурентоспособной. Последняя попытка выйти на отечественный авторынок с собственным автомобилем была осуществлена в 1906-1907 гг., когда на фабрике стали собирать вариант легкового автомобиля "Олдсмобиль", однако и она не увенчалась успехом.
Впрочем, потребитель никогда и не воспринимал фирму "Лейтнер" как автомобильную. Для россиян это была, прежде всего, велосипедная фабрика, выпускавшая широкую гамму моделей мирового уровня. Таковой она и оставалась до самого начала первой мировой войны.
Война обеспечила Лейтнеру стабильный государственный заказ на велосипеды и самокаты для нужд армии, но война же и погубила дело его жизни.
 Когда в 1915 году немецкие войска стали угрожать Риге захватом, фабрика Лейтнера (и оборудование, и персонал) была эвакуирована в Харьков, где в основном и выполнялись военные заказы. Революция, гражданская война и разруха обратили фирму "Лейтнер" в прах - судьба, постигшая все крупные предприятия России.
После Гражданской войны, в 20-е годы производство велосипедов в Харькове было возобновлено. И вплоть до переоборудования в 1929 году, харьковский завод велосипедов (теперь фабрика стала заводом) выпускал продукцию на оборудовании на 90% состоящем из старых, ещё "лейтнеровских" станков, механизмов и оснастки. После реконструкции Харьковский велозавод стал самым большим предприятием, выпускающим велосипеды в Советском Союзе, и оставался таковым вплоть до развала СССР.
Крупнейшим производителем велосипедов в независимой Латвии вплоть до 1940 года была фабрика велосипедов "Густав Эренпрейс и товарищество". Любопытно, что она располагалась в бывших помещениях фабрики Лейтнера и также использовала бывшее "лейтнеровское" оборудование, которое не сумели или не успели эвакуировать в 1915 году.
Так один гигант велопрома дал жизнь двум другим.
После Великой Отечественной войны в помещениях бывшей велосипедной фабрики Лейтнера на ул. Ленина, 137, вплоть до распада СССР, находилась обувная фабрика "Рекорд".
"САПОЖНИК С САПОГАМИ", ИЛИ "КРАТКИЙ КУРС РБВЗ"
В конце XIX века в Риге появилось ещё одно предприятие, которому суждено было сыграть весьма и весьма значительную роль в истории отечественного автомобилестроения - Русско- Балтийский вагонный завод. Он был основан в 1896 году и первые десять лет существования выпускал в основном железнодорожные и трамвайные вагоны для нужд динамично развивающихся отечественных железных дорог. С 1906 года на РБВЗ начали изготовлять двигатели внутреннего сгорания и сельскохозяйственные машины, а с 1910 года приступили к выпуску... самолетов.
Завод был хорошо оснащён станками и оборудованием, на нём работали квалифицированные рабочие и инженеры. В 1907 году совет завода выдвинул идею о производстве автомобилей. Эту идею - создать "русский автомобиль" с большой заинтересованностью поддержала дирекция завода.
В 1907 году на фабрике основали отдел автомобилей, а разработать конструкцию первого российского авто поручили специально приглашенному из Бельгии инженеру Жильену Потэра. Его выбрали потому, что он уже имел опыт работы конструктором на бельгийской автомобильной фабрике "Фонду". Конструируя новый автомобиль, Ж. Потэра в качестве образца использовал 4-х цилиндровый "мотор" "Фонду" (напомним, что "моторами" в то время называли не только двигатель, но и всю машину в целом), переработав, однако, его применительно к дорогам России. Было также решено все детали и агрегаты изготавливать в Риге, не привлекая предприятия из других городов.
Задача была огромной. Необходимо было разработать не только конструкцию нового авто, не только подготовить огромное количество чертежей и кипу технической документации, но и, по существу, создать "с нуля" технологию производства, а также заказать за границей специальные станки и оборудование. Фактически, всё надо было начинать с самого начала, коренным образом перестраивая существующие производственные отделы. И тем любопытнее, что столь грандиозную задачу удалось решить менее чем за два года.
Первый автомобиль на РБВЗ смонтировали в 1909 году. Он получил наименование "Russo-Baltique" - "рюссо-балтик", с ударением на "и" - "Русско-Балтийский". В технической же литературе стал чаще использоваться сокращенный вариант названия машины - "Руссо-Балт".
Уже в следующем году на фабрике начали выпускать автомобили серийно.
За шесть лет с 1909 по 1915 год завод выпустил по одним данным 800, по другим - до 1000 автомобилей. Рижане производили в основном легковые автомашины нескольких моделей, которые изготавливались на заказ.
С 1912 года на "Русско-Балтийском" начали выпускать грузовые автомобили. В начале это были модели с грузоподъёмностью в одну-две тонны. Позднее освоили выпуск модели "Т", грузоподъёмность которой достигла пяти тонн. На базе модели "D" производили почтовые, санитарные, а также пожарные автомобили и автобусы.
На заводе думали о том, чтобы "Руссо-Балт" был вынослив и безопасен в эксплуатации, поэтому в июне 1909 года сам Ж. Потэра отправился в поездку для проверки выносливости автомобиля на первой автомашине с мотором в 24 лошадиных силы из Риги в Петербург.
В августе того же года "Руссо-Балт" участвовал в ралли по маршруту Петербург-Рига-Петербург. Автомобиль получил золотую медаль. Успех сопутствовал "Рюссо-Балт" и на международных автомобильных выставках в Петербурге в 1910 и 1913 году.
"Руссо-Балт" привлек внимание общественности. Особенно отмечалась безукоризненная форма кузова автомобиля и его элегантная отделка. Кроме того, автомобили РБВЗ постепенно завоёвывали репутацию безопасных и выносливых машин. Благодаря такой репутации, а также таланту выдающегося русского автогонщика Андрея Нагеля, рижский автомобиль стал знаменит даже за рубежом.
Рекорд выносливости был, достигнут автомобилем N 14 первой серии "Руссо-Балта", на котором А. Нагель отправился в зарубежное турне по Европе в 1910 году. Длина маршрута превысила 10000 км. В 1911 году автомобили "Руссо-Балта" участвовали в нескольких автогонках в России. В 1912 году А. Нагель на "Руссо-Балте" участвовал во втором ралли Монте-Карло. Экипаж завоевал первый приз маршрута, первый приз за выносливость и девятое место в общем зачёте. Достижения "Руссо-Балта" на этих соревнованиях были отличными. По возращению в Россию А. Нагель был высочайше пожалован орденом Св. Анны III степени.
Особо необходимо отметить самое длинное путешествие в истории "Руссо-Балта". Оно состоялось осенью 1913 года. Машину снова вел А. Нагель. Общая длина маршрута составила более 15000 км: из Петербурга через Берлин, Париж и Барселону, по Алжиру и Тунису. Обратная дорога вела через Неаполь. "Руссо-Балт" N 14 ещё раз доказал, что автомобилю отечественного производства присущи высокие технические характеристики и, что он вполне может конкурировать с зарубежными собратьями.
В 1915 году, как и многие другие промышленные предприятия, Русско-Балтийский вагонный завод был эвакуирован из Риги. При этом большинство заводского оборудования было отправлено в Подмосковье. На сегодняшний день, в пределах бывшего СССР известны лишь два "Руссо-Балта", дошедших до нас с тех давних времен. Это - легковой "мотор" К 20, 1911 года выпуска, который в наши дни находится в коллекции московского Политехнического музея, и пожарная машина, изготовленная в 1912 году. Последний автомобиль можно видеть в экспозиционном зале Мотор-музея в Риге.
Текст и фото-Журнал "Игрушки для больших"
[font=Arial][color=black]http://www.autobuy.ru/nite.ph....t]
|
| |
| |
