Первый русский автомобильОтношения между Ригой и автомобилем складывались непросто. Сегодня город задыхается от пробок, и для того, чтобы это почувствовать, не надо каждый день ездить на работу по Вантовому мосту. Статистика утверждает, что городской автопарк увеличился за последние годы более чем в пять раз. Все – и водители, и пешеходы (они же пассажиры общественного транспорта) – проклинают городские власти, узкие улицы и друг друга, и в этих проклятьях проходит их жизнь… А между тем судьба по крайней мере трижды предоставляла Риге шанс стать если не европейским Детройтом, то уж наверняка балтийским Тольятти.
Впервые автомобиль распугал бюргеров и сонных саврасок на рижских улицах в 1896 году. Это была французская машина, приобретенная за 2417 золотых рублей для нужд железной дороги, а первым рижским автоводителем стал управляющий Дорогой г-н Мажевский. А уже в 1899 в рижском журнале “Технические новости” появилась первая автомобильная реклама. Дальнейшая автомобилизация происходила у нас по обычному европейскому сценарию: передовые состоятельные люди выписывали себе машины из Парижа или Берлина. А технические энтузиасты закупали комплектующие и запчасти в Европе, и уже здесь на месте собирали из них самодвижущие экипажи.
Шанс стать автомобильной столицей Балтии и всей России Рига получила в 1908 году, когда по Высочайшему повелению на Русско-Балтийском вагонном заводе началась разработке первого российского автомобиля. Причем задача ставилась сразу комплексная и трудная – речь шла не о сборке десятка-другого машин из импортных деталей. Рижский автомобиль должен был быть как сейчас говорят серийным.
Русско-Балтийский вагонный завод представляла собой акционерное общество с русско-бельгийским капиталом. Главным конструктором автомобильного отделения стал бельгиец Жюльен Потер. И уже через год, 8 июня 1909 года первый российский автомобиль был готов. Конечно, в его конструкции применялись детали и агрегаты немецкого и французского производства, но в те времена иначе было нельзя.
Машина превзошла все ожидания конструкторов. Уже в следующем году на ралли в Монако авто с эмблемой “Руссо-Балт“, к тому же на шинах производства рижского завода товарищества “Проводник“ преодолел без единого прокола или поломки более трех тысяч километров и выиграл гонку. Это был триумф и национальная гордость.
С началом Первой мировой войны автопроизводство в Риге пришло в упадок, а Руссо-Балту как автомобильной марке наступил конец. Оборудование завода было вывезено в Подмосковье, и с него начался АМО, в последствии ЗИЛ. За те шесть лет в Риге было собрано 625 машин. Темпы для тех времен, сравнимы разве что с маркой Форда. Отметим, что за такой же период FIAT выпустил 612 авто, а Bugatti всего 140.
Сегодня в Риге о “Руссо-Балте“ напоминает разве что надпись на фронтоне здания на Валмиерской улице, мемориальная табличка там же, за углом и пожарная машина, выпущенная под этой маркой в 1912 году, и пребывающая в настоящее время в рижском Мотормузее.
Однобокая автомобилизацияВойна и революция не смогла остановить победного шествия автомобиля. В 1921 году в Риге машин было аж 145. Город мало-помалу возвращался к нормальной жизни, и на рынок повалил автомобильный импорт. Появились новые латыши, а у них как и сейчас водились деньги. И, конечно, оборотистые торговцы рады были дать покупателям возможность приобрести любой автомобиль за любые деньги. Только на улице Смилшу было открыто восемь, как сейчас сказали бы, автосалонов, на Вальню – шесть, а на Елизаветинской – целых десять.
Надо полагать, что бизнес этот процветал. Новая машина стоила и тогда немалых денег. Самые дешевые марки можно было купить за 4000 латов (зарплата депутатов и ведущих актеров Русского театра была 300, полицейский получал 140, продавец в хорошем магазине – 70, а рабочий у Кузнецова – 25 латов). Но при желании и наличии средств в Риге можно было купить и Rolls-Royse за каких-нибудь 80000 латов. К середине 30-х по рижским улицам разъезжали 1520 автомобилей производства 90 фирм. Причем 56 марок были представлены в количестве от одного до пяти экземпляров.
Увы, именно тогда, в 30-е годы городские власти сделали одну из самых серьезных своих ошибок, последствия которой мы расхлебываем до сих пор. Это как раз был тот период, когда во всем мире (и даже в СССР) поняли, что автомобилю предстоит коренным образом изменить уклад городской жизни, и к этому нужно быть готовым. В большинстве столиц была проведена реконструкция транспортных артерий, изменены градостроительные правила и нормы. Рига же продолжала строиться по планам, утвержденным еще при царе и улицы свои расширять не стала…
Гордый сокол ФордаВо времена Улманиса Первого правительство всерьез задумалось над проблемой новых рабочих мест, и обратило свои взоры к автомобилю. Что было в принципе правильно: технический прогресс и социальное спокойствия вытекают одно из другого. Были рассмотрены возможности создания чисто латвийского автомобиля, однако от этой идеи отказались – 30-е годы не начало века, технологии шагнули далеко вперед и создавать весь цикл автомобильного производства собственными силами было уже поздно. Тогда государство купило лицензию на сборку нескольких фордовских моделей. Причем это не были устаревшие машины – точно такие же сходили в с конвейеров в Америке. Было принято решение наладить их производство на базе государственного АО Vairogs (ныне – РВЗ). Что ж, видимо такова судьба всех рижских вагонок – пробовать себя на автомобиле.
Действовали по науке: просчитали потребности Риги в машинах, они оказались невелики – каких-то 600 штук в год. Из такого расчета и заложили производственные мощности. Что интересно, возглавил производство внук “отца дайн“ Кришьяниса Барона Пауль. С 1937 по 1940 год, когда предприятие было национализировано, на Вайрогсе было собрано 300 легковых и 1000 грузовых автомобилей. Это было крупнейшее автопроизводство в Балтии и вторая по счету попытка Риги стать Детройтом. И сорвалась она, как и первая, по чисто историческим причинам.
Латвийский FORDОставшееся в Риге после революции оборудование дало возможность возобновить производство во времена Первой Республики. Феникс, принадлежавший германскому капиталу, тогда производил небольшое количество пассажирских, товарных и холодильных вагонов. А в 1936 году, во времена “Великой депрессии”, был ликвидирован и перешел в собственность АО Вайрогс, приобретя имя последнего. По сути это был уже не вагоностроительный завод, а цехи по сборке автомашин из фордовских деталей. Латвийский грузовик “ форд - вайрогс ” 1938 года выпуска остался в истории мирового автомобилестроения. В общей сложности, не считая заказов военного ведомства, в период с 1937 по 1940 год завод смонтировал 332 легковых и более 1000 грузовых автомобилей “форд”, а также изготовил 200 автобусов. В ЛАТВИИ ФОРД НАЗЫВАЛСЯ VAIROGS (ЩИТ)
По договору с латвийским государственным акционерным обществом Vairogs в Риге была налажена сборка трехтонных грузовиков Ford V8, небольших полутонных пикапов, а также двух легковых машин -- маленького Ford 10 Junior De Luxe, который производили в Великобритании, и так называемого "большого" Ford V8, производимого в США. Двигатель имел развал между блоками в 90 градусов. Поршни были обработаны алюминиевым сплавом, а распредвал вращался в трех подшипниках. У мотора были саморегулирующиеся клапаны, коренные подшипники были залиты износостойким баббитом. Плюс карбюратор с падающим потоком и система охлаждения с термостатом и водяным насосом. Цилиндры отливались за одно целое с картером и кожухом маховика, поэтому двигатель получился очень компактным и свободно размещался под капотом автомобиля. Мотор Ford V8 развивал 65 л.с. при объеме 2,2 литра. по хорошей дороге он легко разгонялся до 130 км/ч.
Ford V8 Vairogs модели 81 StandartVairogs собирали на бывшем заводе "Феникс", построенном на улице Бривибас (напротив завода "ВЭФ")еще в 1895 году, где в начале XX века строили железнодорожные вагоны и трамваи (их производство было возобновлено после войны). Руководил производством Паулс Баронс, внук знаменитого в Латвии фольклориста Кришяна Баронса. Кабриолеты в Латвии не были популярны -- там часто бывает слишком ветрено и дождливо. Как и в Штатах, латвийский покупатель мог выбрать между 60 и 85 л.с., однако последним мотором комплектовалась модификация De Luxe, которая стоила целое состояние -- 7850 латов. Кроме того, контракт "Вайрогса" с "Фордом" предполагал, что покупателям в Латвии будут доступны те же опции, что и за океаном. Для Ford V8 Vairogs модели 81 Standart они были таковы: дополнительные клыки на переднем и заднем бамперах, радиоприемник, отопительная установка, часы, коврики, боковые наружные зеркала, противотуманные фары, блокировка дверных замков с места водителя, внутренние зеркала на противосолнечном козырьке, выпуклые колесные колпаки, белые вставки на шинах, хромированные рамки для номерных знаков, а также стильные выштамповки на передних крыльях. Должны были коснуться "Вайрогсов" и все модернизации, которые претерпевала американская версия машины. Так, в 1939 году на автомобиле впервые появились тормоза с гидроусилением.
Продавали Vairogs не только в Риге ,но и в Лиепае, Мадоне и Валмейре. Причем, как и любой другой " Форд ", " Вайрогс " уже тогда можно было купить в кредит. Перед самой войной Vairogs по спецзаказу выпустил партию семиместных лимузинов с удлиненной на 70 сантиметров колесной базой для государственных учреждений и такси. Летом 1940 года Латвия была занята Красной Армией, и Vairogs был национализирован. На Vairogs за пару лет удалось собрать около трехсот легковых машин и порядка тысячи грузовиков.
FORD VAIROGS STANDARD"81 FORDOR SEDA Количество дверей, мест 4/6 Число/расположение цилиндров 8/V-образно Рабочий объем (куб. см.) 2229 Мощность (л.с. при об./мин.) 60 при 3500 Длина/ширина/высота (мм) 4700/1650/1600 Максимальная скорость (км/ч) 120 Расход топлива (л/100 км) 11,1
Как рижский автомобиль стал народным При первой республике автомобилизация конечно шла, но народной ее назвать было никак нельзя. Автомобиль оставался предметом роскоши и средством передвижения весьма обеспеченных людей. Действительно доступной для рижанина машина стала лишь в послевоенные годы. Причем автомобилизация в ту пору шла двумя путями. Путь первый – "трофейный".
Освобождение Риги в 1944 году произошло стремительно. Немцы покидали город в спешке и им было не до эвакуации техники. В результате году эдак в сорок шестом летное поле аэродрома "Спилве" было заставлено трофейными хорьхами, опелями и мерседесами. Получив ордер в военной комендатуре и уплатив символические деньги, можно было взять машину в пользование. Трофейные машины попадали в Ригу и через военных – они привозили их из Германии. Как и сейчас, это был неплохой бизнес. Был короткий период когда в Ригу приходили новые ВМW-340, собранные на заводах уже Восточной Германии и поставляемые в СССР по репарациям.
А на самом шикарном в городе автомобиле ездил маршал Баграмян, в ту пору командующий военным округом. Это был шикарный Мерседес шоколадного цвета стопроцентной спецсборки из гаража рейхсминистра Геббельса. Всего таких машин было собрано то ли пять, то ли шесть – для высших нацистских бонз. И одна из них, по личному распоряжению Жукова была выделена Баграмяну. А тот, проживая в одном из особняков Межапарка, катал на геббельсовской машине по выходным межапарковскую детвору. Жаль, нет больше в Риге таких маршалов…
Однако первым по настоящему народным автомобилем был "Москвич-401" (он же "Опель кадетт А"). В 1948 году, после денежной реформы, населению разрешили приобретать автомобиль в личную собственность. Тут то и начался настоящий бум. На Елизаветинской в помещениях бывшего салона "Форд" открыли, как сейчас сказали бы, автосалон. Выбор тогда был невелик. Уже упомянутый Москвич за 9000 руб., Победа за 16000 и ЗИМ (роскошный для тех времен авто даже по мировым оценкам) – за 40000 руб.
Очереди, конечно, были жуткие, года на три. Перекличку проводили по ночам, выбирали старшего очереди, который имел официальный статус в глазах торговой организации. А чтобы купить машину нужно было представить из милиции справку, что другой машины у вас нет. То есть каждому – по потребности, и не более того.
Да, была еще третья, самая попытка сделать Ригу автомобильной столицей. В 1954 году на базе Второго авторемонтного предприятия создали завод РАФ, который с начала 60-х выпускал единственный в СССР микроавтобус. Конструкция модели по тем временам была очень удачная, и как говорили не уступала лучшим мировым образцам. В лучшие года выпускалось до 15000 машин. Где теперь этот РАФ? Ан нету его, потому что видать такая у нас судьба – ездить на чужом.
небольших полутонных пикапов, а также двух легковых машин -- маленького Ford 10 Junior De Luxe, который производили в Великобритании, и так называемого "большого" Ford V8, производимого в США. 
