17:06 История инкассаторских автомобилей СССР и России |
Автор Во времена СССР ограбления инкассаторских машин чаще случались в художественных фильмах, чем в жизни, и это несмотря на слабое вооружение... Во времена СССР ограбления инкассаторских машин чаще случались в художественных фильмах, чем в жизни, и это несмотря на слабое вооружение инкассаторов и полное отсутствие спецтехники. Ситуация радикально изменилась в начале 90-х: с одной стороны, зарождение рыночных отношений и появление коммерческих банков, с другой — стремительный рост криминала. Возникла необходимость в специальном инкассаторском транспорте, обеспечивающем должный уровень защиты при перевозке денег и других ценностей.
Служба инкассации прошла долгий и непростой путь, и всегда основная тяжесть работы по обеспечению перевозок наличности ложилась на плечи инкассаторов. «Революционными» для отечественной службы инкассации стали 80-е — начало 90-х годов XX века. После упразднения в 1982 году в структуре Российской конторы Госбанка Управления эмиссионных и кассовых операций, был образован самостоятельный отдел инкассации, отвечающий за совершенствование методик и организацию этой специфической службы. В середине 80-х годов в обстановке поиска путей более интенсивного развития экономики стали предприниматься попытки реорганизации банковской системы. В результате начавшегося в Советском Союзе процесса реформирования экономических с труктур и осуществления в 1987-88 годах банковской реформы возникла новая структура центрального аппарата Госбанка СССР, в составе которой было создано Хозрасчетное объединение инкассации. В него вошли вначале 15, а к августу 1988 года уже 71 республиканское управление инкассации, в том числе Российское республиканское управление инкассации Государственного банка РСФСР. В этом же году служба была переименована в Российское объединение инкассации, «РОСИНКАС».
Именно во второй половине 80-х, в связи со структурными реформами банковской системы, а также ростом числа нападений
На сей раз к проблеме подошли основательно, на государственном уровне, и... обнаружили, что отечественные производители «на данном историческом этапе» ничего предложить не могут. Пришлось объявить конкурс среди иностранных фирм, победу в котором присудили (по политическим соображениям) бронированному автомобилю, построенному французской фирмой Labbe на базе РАФ-2203. В 1988 году несколько десятков серийных RAF-Labbe поступили на службу в «РОСИНКАС». Тогда же появился и первый ГОСТ, регламентирующий спецокраску и спецсигналы инкассаторских машин. На бежевый кузов автомобиля наносились зеленые полосы, допускалось использование синей «мигалки».
Почти сразу к перспективной «теме» подключились отечественные производители. Страна вступала в пору рыночной экономики, и на рубеже 80-90-х недооцененные советской бюджетной системой специалисты получили возможность создавать собственные предприятия. В ноябре 1989 года в Набережных Челнах было основано НПО «Коналю» (от сокращения словосочетания «конструкционный алюминий»), изначально специализировавшаяся именно на разработке и производстве бронеавтомобилей для инкассаторов. Первый бронеавтомобиль «Коналю-2928» на базе полноприводной УАЗовской «буханки» 39-й серии собран в августе 1990года.
В 1990 году было создано «Малое предприятие «Московский инженерный центр «ДИСА», основным видом деятельности которого являлась разработка конструкций и производство специальной техники, в том числе и бронированной. Предприятие одним из первых изготовило бронеавтомобиль «ДИСА-1912 Заслон» на базе автомобиля УАЗ-3741 с колесной формулой 4x4. Выбор полноприводной УАЗовской платформы в качестве базовой для первых отечественных разработок объяснялся, во-первых, соответствием ее возможностей специфическим требованиям, предъявляемым к инкассаторским машинам, а во-вторых, доступностью, в том числе и ценовой.
В начале 90-х начали появляться первые отечественные коммерческие банки. Большинство из них для перевозки наличности предпочитали не обращаться к услугам «РОСИНКАС», а обзаводились собственными инкассаторскими службами, закупая необходимую технику на рынке. Соответственно, этот рынок следовало насытить исходя из его конъюнктуры. Однако попытки коммерческих банков сэкономить на транспорте вовсе не означали, что ведущие разработчики и производители «спецсредств» относились к своему делу безответственно. Например, в 1994 году президент «Коналю» К. Бабиков описывал процесс создания «броневиков» на своей фирме так: «Первое, что мы сделали, — построили «модель нападения», где учли тип оружия, место, время, особенности маршрута, типичные приемы и повадки преступников, которые нападали на машины инкассаторов у нас и за рубежом. Отталкиваясь от «модели нападения», разработали защиту и приступили к производству бронеавтомобиля». Вскоре выяснилось, что подобную работу вели и другие отечественные предприятия.
Более того, в первой половине 90-х уже были приняты ГОСТы (характеристики классов защиты средств индивидуальной бронезащиты), на соответствие которым производителям выдавались сертификаты, позволяющие регистрировать инкассаторские автомобили в ГАИ по своей специальности. Такая регистрация освобождала водителей инкассаторских машин от обязанности выполнять требования сотрудников автоинспекции по досмотру. К 1994 году Сертификаты НИИ спецтехники МВД РФ получили пять машин.
В категории «А» (инкассирование внутри города, грузоподъемность 300-400 килограммов, три человека экипажа) — бронированный автомобиль-фургон «Коналю-2928» (торговая марка «Коналю-330») на шасси УАЗ-3962; модель «Броспер» (бронированное средство передвижения), также на шасси УАЗа производства ассоциации ЭЛЛУР (Ульяновск); и броневик центра гибких технологий (Москва). В категории «Б» (межобластные и междугородные перевозки, грузоподъемность три и более тонн, экипаж — пять человек) соответствие требованиям ГОСТа было задокументировано в отношении модели СА-3980 на шасси ЗИЛ производства АО «Метровагонмаш» и автомобиля «Коналю-4828» на шасси «Урала». Следует подчеркнуть, что к этому времени появилось немало мелких фирм, пытающихся производить инкассаторскую бронетехнику «мимо» ГОСТов и сертификатов, однако постепенная смена «дикого» рынка рынком цивилизованным расставила все на свои места. Во второй половине 90-х большая часть мелких коммерческих банков-однодневок прекратила свое существование, а оставшиеся «посолиднели» и стали уделять много внимания как надежности своих инкассаторских служб, так и имиджу.
В результате появился устойчивый спрос на «статусные» инкассаторские автомобили. Одним из самых эффектных представителей «броневиков» такого типа является «Ирбис» 19522, который санкт-петербургское предприятие ООО «ГАС» строит на базе джипов Ford Ranger по технологии внутреннего бронирования. При этом появление подобных машин нельзя считать инженерной самодеятельностью. Помимо Сертификатов соответствия броневой защиты ГОСТу Р 50963-96, для производства таких машин были получены ОТТС (одобрение типа транспортного средства) и разрешения заводов-изготови гелей на использование базовых шасси. Предпринимались и попытки закупки готовых импортных бронированных автомобилей, но практика показала, что превосходство над российскими аналогами в области второстепенных, не слишком важных «гаджетов» не стоит тех денег, которые за эти машины приходилось платить.
Не исчез спрос и на спецтехнику, созданную на базе отечественных автомобилей. В течение последних двадцати лет инкассаторский мундир от разных производителей примерили не только идеально вписывающиеся в инкассаторскую «идеологию» ульяновские полноприводники и «Нивы», но и модели, на первый взгляд, не слишком совместимые с образом броневика: автобусы ПАЗ, «Газели» идажетольяттинский минивэн ВАЗ-2120 «Надежда».
Железный человек с фанерным днищем, илиRAF Labbe – самый невозможный броневикАвтор TrunkMonkeys  Когда эти автомобили только появились на улицах, люди замедляли шаг и раскрывали рты. Зловеще-инопланетной внешности фургон грязно-песочного цвета и цветомузыкой на крыше был решительно не похож на все, что разъезжало по дорогам советских мегаполисов во второй половине 80-х. “Что это было?” – оглядываясь на четырехколесное чудо, спрашивали друг у друга прохожие и водители. Мнения разнились: от секретного транспорта МВД до машин спецсвязи кремлевского гаража. Реальность была одновременно проще и удивительнее. Таинственный фургончик с разбросанными по кузову надписями Labbe –первый инкассаторский бронефургон Советского Союза. 
Сегодня историю создания этого удивительного автомобиля напрямую увязывают с дерзким и жестоким ограблением магазина “Молодежный” в Крылатском. Дело и впрямь было резонансным. 14 ноября 1986 год преступная группировка в составе двух уволенных из органов милиционеров, старлея Советской армии и бывшего кэгэбешника, совершили вооруженное нападение на инкассаторов, забиравших недельную выручку из универмага на Можайском шоссе 31. 
Двое инкассаторов погибли на месте. Не пощадили бандиты и дежурившую в магазине сержанта милиции Веру Алфимову, выбежавшую на звуки выстрелов. При том, что девушка даже не была вооружена… Добычей преступников стали 330 тысяч рублей – в ту пору цена более чем полусотни “Жигулей” или 30 кооперативных квартир! По горячим следам, впрочем, деньги удалось вернуть, а преступников обезвредить. Одного из налетчиков, получившего ранение в перестрелке, добили свои же сообщники, другой застрелился при задержании. Оставшиеся двое были схвачены и предстали перед судом. Их “подвиги” оценили на высшую меру и 15 лет соответственно. Ограбление “Молодежного” действительно прогремело на всю страну. Но утверждать, что именно оно дало толчок разработке специализированного транспорта для инкассаторов не совсем верно. На самом деле, еще за год с лишним до кровавого боевика на Можайке, Всесоюзный Научно Исследовательский Институт стали вместе с ИЖмашем получили заказ на разработку бронированной версии ульяновской “буханки”. И то сказать служба инкассации в стране существовала с 1939-го, а специального автомобиля для сбора налички до сих пор не было. Эксперимент, впрочем, не удался. Сложно сказать, много ли о противопульной защите знали специалисты по стали и сплавам, но после испытаний на стрельбище на бронированных “буханках” поставили крест. 
В Госбанке СССР – главном заинтересованном в инкассаторском броневике органе – решили больше не наступать на грабли отечественных разработок и обратили взгляд на Запад. Был объявлен международный тендер. За право разработать и выпускать броневик для Госбанк СССР вызвались поспорить сразу шесть зарубежных компаний. Цвет мировой инкассаторской промышленности представляли итальянская “Фонтауто”, британский “Бэдвас”, немецкие “Тиле” и “Акерман-Фройхауф”, французские “Лаббе” и “Мануфруа”. Техзадание, если честно, выглядело заковыристо. Заказчики из СССР щедро платили в свободно конвертируемой валюте, но взамен требовали баллистическую защиту второго класса (пистолетный патрон, охотничье оружие), места для трех членов экипажа и полезную нагрузку в 300 кг. Все бы ничего, но в качестве базового шасси иностранным специалистам предлагалось использовать единственный более-менее современный микроавтобус Страны Советов. Речь о незабвенном RAF 2203 рижской автобусной фабрики. 
“Рафик”, построенный на узлах и агрегатах “Волги” ГАЗ-24, нельзя назвать решительно неудачной конструкцией. Однако, при полной загрузке 95-сильный мотор заволжского завода работал на пределе. Именно поэтому перед участниками тендерам поставили еще одно условие – вес броневика не должен превышать 2,7 тонны, то есть разрешенную полную массу гражданского “РАФа”. Сегодня понятно, что все нужно было делать не так. Гораздо лучшим вариантом представляется закупка за рубежом партии бронемашин. Получилось бы быстрее, эффективнее и наверняка дешевле. Однако, этот вариант отмели первым. Обслуживать “инкассаторов” нужно было силами доморощенных специалистов и с помощью отечественных запчастей. В таком случае имело смысл взять за основу автомобиль с выносливым рамным шасси, например, тот же УАЗ-452. Но “буханку” и в советское время считали в первую очередь сельским транспортом. Броневик-инкассатор же планировали использовать в крупных городах. Короче альтернативы “рафику” с несущим кузовом и – о ужас! – фанерным полом кузова просто не было. 
Согласитесь звучит абсурдно – бронеавтомобиль с полом из фанеры. Впрочем, ни одна из иностранных компаний, участвовавших в конкурсе, не дала задний ход. В назначенный срок зарубежные товарищи начали присылать готовые прототипы. В каждом из них, при желании, можно было разглядеть типичные национальные черты страны-изготовителя. Немцы, например, в очередной раз блеснули основательностью и ответственностью. В цехах фирмы Tiele построили не один, а сразу два прототипа. Первый максимально приближенный к требованиям техзадания – бронированный разве только слегка, с общими контурами кузова в которых легко угадывается донорский RAF-2203 и сравнительно немного превышающий лимит допустимой массы. “Всего” на 360 кг! Но это и правда “всего” – ведь второй “тилевский” прототип, в значительно большей степени отвечавший гордому званию броневика, как по внешности, так и по уровню защиты, весил больше 3,5 тонн! 
Итальянцы со своей стороны вновь продемонстрировали типичный для себя пофигизм и разгильдяйство. Во всяком случае в том, что касается соблюдения сроков. Прототип “Фонтауто” прибыл в СССР значительно позже всех остальных претендентов – аж в 1987-м. Зато в чисто инженерном плане итальянский “инкассатор” возможно был самым совершенным среди всех претендентов. Защита кузова включала листы баллистической стали до 15 мм толщиной и 30-миллиметровые стекла, что должно было полностью защитить экипаж от выстрелов пистолетных пуль с кинжальной дистанции. Обстрел из “Калашникова” итальянский броневик выдерживал с дистанции 20-25 м. Но главное именно прототип “Фонтауто” показал абсолютно лучший среди всех конкурентов результат по массе. За разрешенный лимит итальянец перевалил всего на 37 кг. В любом случае было уже поздно. К тому моменту, Госбанк определился с победителем тендера. Им стала разработка французской фирмы “Лаббе”. 
Впоследствии, многие называли это решение не просто ошибочным, но политически ангажированным. Что ж, своя правда в этих подозрениях была. Именно тогда в Союзе готовились к официальному визиту премьер-министра Франции Жака Ширака, которому Фернан Лаббе основатель фабрики Labbe приходился не просто приятелем, но еще и коллегой по политической партии “Союз демократов в поддержку республики”. Поверишь тут в неслучайность “объективного” выбора. 
С другой стороны надо признать – до появления прототипа от Fontauto именно “рафик” от Labbe ближе других конкурентов подобрался к весовому лимиту. Перевес составил всего 50 кг. Кроме того, французский броневик оказался и самым футуристичным внешне, что тоже посчитали плюсом. Выглядела машина круче, чем была на самом деле. Помимо защитного панциря и многослойных бронестекол, RAF Labbe получил бойницы для ведения огня из стрелкового оружия – открыть их можно было только изнутри, и систему автоматической блокировки дверей в случае нештатной ситуации. Помимо раций экипаж машины – водитель, сборщик денег и старший по команде – вооружали пистолетами Макарова. По некоторым данным впоследствии командиру машины боевой выдавали укороченный АКС-74. 
Бронепанцирь и бойницы это хорошо, но чтобы уложиться в норматив по массе, оставили “инкассатору” фанерный пол. Не получилось обойтись и чисто отечественными комплектующими. Усиливая шасси, французы интегрировали в конструкцию передний мост от микроавтобуса Mercedes-Benz 408D и рулевое управление от фургона Peugeot J5. Родное “волговское” хозяйство с повышенными обязательствами уже не справлялось. На правах победителя тендера Labbe получила заказа на 62 броневика, которые уже в конце 80-х стали появляться на дорогах крупных советских мегаполисов. Поначалу машина вызвала не только интерес у прохожих, но и энтузиазм у инкассаторов. Дело не только в защите, который в любом случае намного превосходил обычные для службы инкассации “Волги”, но и в неслыханном уровне комфорта. Достаточно сказать, что РАФ Labbe оснащались автономным отопителем салона, а главное кондиционером! 
Трудовые будни, впрочем, быстро доказали правоту тех, кто сомневался в пригодности шасси “рафика” для инкассаторской службы. Излишний вес стал настоящим бичом RAF Labbe. Не помогли даже вживленные в конструкцию “иномарочные” узлы. С самого начала проблем подкидывали стандартные “волговские” тормоза. С машиной массой за три тонны (если считать с экипажем в бронежилетах и хотя бы частичной полезной загрузкой) они просто не справлялись. Сколько невинных бамперов и багажников покалечили французские броневики на светофорах не счесть. Дальше было только хуже… 
Стандартный “волговский” мотор и по прямой-то ездил едва-едва, а в горку мгновенно перегревался. От чрезмерной нагрузки подвеска быстро проседала, а затем начинала разваливалась на глазах. Перегруженное левое переднее колесо, не только уменьшало жизненный цикл шин, но и плохо сказывалось на управляемости. Неродной “мерседесовский” мост случалось отваливался от лонжеронов с мясом, а панели бронепанциря грешили негерметичностью. На этом фоне неудачно продуманная геометрия передних бойниц – стрелять из нее можно было исключительно вверх и глюки автоматической блокировки дверей казались мелочами. Трудовой век RAF Labbe оказался коротким. Уже к началу 90-х большинство машин пришло в негодность, а те которые еще сохранили способность передвигаться самостоятельно убрали из мегаполисов. Проблем от них было больше, чем проку. TrunkMonkeys 
   25 января 2019 |
|
|
| Komentāru kopskaits: 0 | |