| ADMIN | Datums: Пятница, 09.03.2018, 19:11 | Ziņojums # 1 |
 Главный администратор
Grupa: Администраторы
Ziņojumu skaits: 3947
Statuss: Оффлайн
| "Коза" и "слон"
Всеволода Бахчиванджи
В Риге , в той части города, что зовётся Саркандаугава, есть небольшая тихая улочка - улица Алкшню. Не всякий рижанин сумеет вам обьяснить, где она. А приезжий без посторонней помощи вообще не найдет. Но именно на этой неприметной улице произошли события, связанные с историей создания первого автомобиля в послевоенной Латвии, да ещё какие события - прямо-таки детектив.
... До войны на Алкшню располагалась деревообрабатывающая фабрика, а рядом с ней - склад металлоизделий и мастерские П. Лиепы. В мастерских производились медные ёмкости для нагрева воды и садовые лейки. Предприятие, конечно, заводом не назовешь, но и совсем маленьким оно тоже не было: площади его превышали 700 м2 - и это без учета конторских помещений, конюшни и каретного сарая.
В 1944 году, после освобождения Латвии Красной Армией (от фашизма, если кто забыл), мастерские были национализированы и переданы одному из рижских заводов. Здесь стали ремонтировать трофейные немецкие машины, изготавливали алюминиевые отливки, делали бронзовые таблички на братские могилы советских солдат, которых в тяжелых боях на латвийской земле полегло немало. До появления нашего героя оставалось ещё три года.
Всякий детектив начинается с появления героя. Остап Бендер вошёл в Старгород со стороны деревни Чмаровки. Инженер-капитан Всеволод Бахчиванджи прибыл в Ригу с фронта. О прибытии О. Бендера знает в нашей стране почти каждый. О прибытии в Ригу В. Бахчиванджи в 1947 году не знает, практически, никто.
Жаль.
Масштабами замыслов два "великих комбинатора" были равны. Бахчиванджи, пожалуй, даже мог бы дать Остапу Ибрагимовичу фору. Судите сами: по прибытии в Старгород иных идей, кроме как реализовать на рынке раздобытую неизвестно где астролябию ("сама меряет - было бы что мерить" - помните?) у Остапа не было. Сойдя с поезда на центральном вокзале снова советской Латвии, инженер-капитан Красной Армии Всеволод Бахчиванджи знал, что он будет здесь делать: он превратит Ригу, ни много, ни мало, в столицу советского автомобилестроения, в советский прибалтийский Детройт. Или его филиал.
Как известно, Остап Бендер был одно время сыном лейтенанта Шмидта - героя русской революции. Липовым сыном. Всеволод Бахчиванджи был братом знаменитого лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи - испытателя первого советского реактивного самолёта, братом настоящим. В стране, где родственные и приятельские связи открывают любые двери, большего, в принципе, и не нужно.
Появившись на пороге кабинета Вилиса Лациса - главы послевоенного правительства Латвийской ССР - он сразу взял быка за рога:
- Я - Бахчиванджи, брат летчика Бахчиванджи, того самого, - отрекомендовался Всеволод. - Я прибыл, чтобы наладить в Риге производство автомобилей для нужд воздушно-десантных войск. Вот рекомендательное письмо от командующего воздушно-десантной армией, где говорится, что десантники весьма заинтересованы в производстве изобретённого мною автомобиля. А вот здесь - чтобы у вас не возникло сомнения в верности моих слов - подпись самого товарища Сталина.
Возражать Вилис Лацис не стал, тем более что Бахчиванджи и в самом деле оказался братом прославленного героя, действительно имел настоящее письмо, да и подпись товарища Сталина была подлинной. Ещё несколько телефонных звонков из Москвы, и местные скептики, которые сперва слегка недоумевали, почему у изобретателя нет ни диплома, ни патента на изобретение, ни чертежей автомобиля, ни какой-либо иной технической документации на машину, сдались: в феврале 1947 года правительство советской Латвии приняло решение об образовании РЭФ - Рижской экспериментальной фабрики. РЭФ решено было организовать на базе мастерских на упоминавшейся уже улице Алкшню.
С финансированием проекта, правда, полной ясности не было: Москва, хоть и поддерживала энергичного изобретателя, средств на воплощение его идей в металл не выделила. Не было их и в бюджете Латвии. Неувязку решили просто и изящно: экспериментальная фабрика будет выпускать радиодинамики и металлические шкафы для нужд местных заводов, а на вырученные средства экспериментировать с выпуском автомобилей. Главным конструктором и фактическим главой РЭФ, естественно, стал Бахчиванджи. Остальные ключевые посты заняли фронтовые друзья амбициозного инженер-капитана.
Прошёл год, но первый автомобиль советской Латвии так и не появился. Мнения в руководстве республики разделились: одни называли это "творческими исканиями", а другие поговаривали о сознательном срыве правительственного задания. Прозвучало даже слово "саботаж", что во времена Сталина ничего хорошего не сулило. В конце концов, в спор вынужден был вмешаться товарищ Вилис Лацис лично. Он поручил в течение нескольких дней произвести проверку и внести ясность, в состоянии ли группа Бахчиванджи справиться с работами по проектированию машины, или же вся его деятельность - очковтирательство и мошенничество.
Проверка была произведена, обвинения в саботаже сняты. Работы по созданию автомобиля решено было продолжить. Бахчиванджи пожурили за срыв сроков и обязали: прототип машины должен быть представлен на государственные испытания не позже конца 1948 года. Одновременно на построение машины были выделены дополнительные средства.
Фабрике было также выделено 44 единицы дефицитных в то время станков и оборудования. Проектная группа была усилена ещё одним инженером, одним проектировщиком, двумя студентами-практикантами и несколькими механиками. Однако дело вперед не пошло.
Через некоторое время в Совмин СССР и ЦК КПСС поступило письмо из Латвии, в котором говорилось, что Бахчиванджи и его группа растрачивают государственные средства на неизвестные цели, проект буксует, результатов работы нет: почти за два года работы фабрикой не выпущено ни одного радиодинамика, металлические шкафы - неуклюжие, тяжёлые, жутко дорогие, да и выпущено их всего ничего. Что же касается первого латвийского автомобиля, то, не смотря на огромные сроки и немалые выделенные под проект средства, ни к какому выпуску автомобиля фабрика так и не приступила. Более того, указывалось в письме, есть основания полагать, что автомобиль, как таковой, не существует даже в проекте!
Бахчиванджи был вызван для объяснений в Москву, но к удивлению недоброжелателей, его не только не сняли с работы, но... дополнительно выдели денежные фонды в размере 600 000 рублей - сумму по тем временам громадную! Правда, в победной бочке мёда была большая ложка дегтя: Бахчиванджи получил личное категорическое указание Сталина дать машину не позже годовщины Великого Октября. Оставалось всего 4 месяца. А проблем по машине было хоть отбавляй.
В целях ускорения реализации проекта от создания собственного "рэфовского" двигателя решено было отказаться. Отказ от создания оригинального двигателя, конечно, существенно сокращал сроки проектирования. Но какой двигатель выбрать на замену? Остановились на двигателе ГАЗ-ММ, "обрезанном" наполовину: вместо рядной "четверки" новый двигатель "рэфа" должен был стать рядной "двойкой". Много было проблем и со сцеплением, и с трансмиссией. Оригинальная идея применить на "рэфе" гидротрансмиссию с автоматическим сцеплением, что помогало бы мотору выбирать режим работы автоматически, в зависимости от дорожных условий, оказалась трудноосуществимой. Проведённые опыты обнадеживали, но до конечной продукции было ещё очень далеко: сырая, недоведённая конструкция то прекрасно работала в тяжелейших условиях, то вдруг давала сбои, что называется, "на ровном месте".
Срок, обозначенный Сталиным, неуклонно приближался, а машины всё не было. Она так и не появилась. Единственное, что пришло в Москву из Риги к празднику, была... фотография прототипа, на спидометре которого было всего 150 километров. Дело принимало скандальный оборот, в перспективе замаячила длительная командировка в ГУЛАГ.
Но Бахчиванджи удалось выкрутиться и на этот раз: проект был поддержан в Министерстве обороны, как весьма перспективная разработка для модных в то время воздушно-десантных войск. Чем уж и как удалось предприимчивому капитану обаять высшее командование - неизвестно, но факт остается фактом: Бахчиванджи дали... ещё год, до 7 ноября 1949 года. При этом никаких рекомендаций по внесению изменений в конструкцию автомобиля со стороны Минобороны и правительства не последовало. Меж тем недоброжелатели Бахчиванджи, а их с каждым днём у него становилось всё больше и больше, всё громче критиковали работу шустрого инженера, и нужно сказать, критиковали за дело. Ну, в самом деле: зачем тратить столько средств и времени на разработку гидро-трансмиссии для автомобиля, когда много проще и дешевле поставить механическую коробку передач и классическое сцепление сухого типа? Слов нет, гидротрансмиссия и автоматическая коробка передач - штука хорошая, удобная; многие дорогие лимузины представительского класса оборудованы гидро-трансмиссией и АКПП, комфортабельность их от этого только выигрывает. Но оснащать дорогущей и ненадёжной гидравликой машину поля боя, которой в боевых условиях и жить-то, быть может, несколько минут -есть ничто иное, как неоправданная роскошь. Анекдотичность ситуации усугублялась еще и тем, что у "десантного роллс-ройса" при этом не было даже... элементарных амортизаторов! Представьте себе "шестисотый" "мерседес" на деревянных колесах с металлическим ободом, и с "машиной Бахчиванджи" вам всё станет ясно.
Надежность трансмиссии, отвечал скептикам Бахчиванджи, дело наживное. А комфорт машине нужен, поскольку будет она универсальной, пригодной как для армии, так и для народного хозяйства. И вообще, не мешайте работать, главный конструктор знает, что делает.
Скольким советским конструкторам указывали, что следует, а чего не следует делать в их машинах. Поразительно, но конструкция "рэфа" была отдана Бахчиванджи, фактически, "на откуп". Почему? Это ещё одна загадка в нашем детективе, и отгадки у неё нет.
Год прошёл, наступил ноябрь 1949-го. За этот год произошло одно небольшое, но весьма неприятное юридическое событие: смертная казнь, отменённая было вскоре после войны, была опять восстановлена. Каких, казалось бы, ещё "моральных стимулов" нужно, для того, чтобы форсировать работы по постройке автомобиля? Однако Бахчиванджи (в который раз!) снова сорвал жёсткие сроки. Лишь к концу 1950 года непотопляемый "главный" смог представить два экспериментальных автомобиля - седан и кабриолет. Машины своим ходом прибыли в Москву, в распоряжение инженеров-испытателей НАМИ, которые должны были сказать своё веское заключительное слово. Впрочем, более чем 1000-километровый пробег и без того стал серьезным испытанием для двух "REAFob-50" - так стал называться новый автомобиль: частые поломки и неисправности выявили такое количество технических недоработок и промахов в конструкции (особенно "отличилось" тут автоматическое сцепление), что впору было, прибыв в Москву, сразу поворачивать обратно. Как бы то ни было, оба "реафа" были переданы специалистам и "откатаны" на полигоне автомобильного института "по полной программе".
Вскоре на стол руководства Минобороны и государства легло техническое заключение по результатам Госиспытаний. Заключение для главного конструктора было более чем неутешительное.
Основным положительным моментом испытатели признали... правильность и необходимость самой идеи создания небольшого, комфортабельного, дешёвого, экономичного и простого в производстве автомобиля, годного как для армии, так и для народного хозяйства. Вторым положительным моментом комиссия отметила габариты "REAF-50" - они были небольшими, соизмеримыми с габаритами "Москвича-401". На этом перечень положительных сторон автомобиля заканчивался, а далее сухим и бесстрастным техническим языком следовало описание недоработок, ошибок и просчётов конструкции.
Во-первых, автомобиль не был экономичным, вместо заявленного расхода бензина в 5-8 литров в зависимости от режима движения, машина Бахчиванджи в среднем потребляла 11,8 литра на 100 км.
Во-вторых, автомобиль не был комфортабельным: двигатель, неплохо работавший на холостом ходу, с увеличением оборотов начинал вибрировать, причем вибрация грозила войти в резонанс (что естественно, поскольку "оскоплённый" до двух цилиндров двигатель не мог работать иначе "по определению"). Шум мотора в салоне был повышенным. Сцепление включалось нечётко, громко и без необходимой плавности, отчего автомобиль при переключении скоростей двигался рывками. Гидротрансмиссия выказала крайне малую надежность и сложность в обслуживании.
Кузов автомобиля был спроектирован таким образом, как если бы термин "удобство обслуживания" конструкторам был известен лишь понаслышке: доступ к основным деталям двигателя и трансмиссии был настолько затруднён, что даже для небольшого ремонта мотора необходимо было прежде... снять кузов (!). О том же, что существует понятие "технологичность производства" разработчики "REAFa", похоже, вообще не подозревали: автомобиль не только не годился для прогрессивного конвейерного производства, но был крайне тяжёл и неудобен даже для дедовской стапельной сборки. Соответственно, дешёвой машина не получалась никак.
Особые нарекания комиссии вызвал необоснованный ничем выбор типа трансмиссии и сцепления, а уж о таких мелочах, как втрое худшая динамика даже в сравнении с "Моск-вичом-401" - далеко не самой "прыткой" машиной на свете - практически, даже не упоминалось.
Ни о каком промышленном производстве подобной машины не могло идти и речи ни тогда, ни в будущем: "улучшать и исправлять" в машине Бахчиванджи было нечего: двигатель, трансмиссию, коробку передач, тормозную систему, систему охлаждения и всё остальное нужно было кардинально менять. От машины же, при таком подходе, оставалось одно название.
Указали испытатели и основную причину столь сокрушительного конструкторского фиаско: вопиющий дилетантизм разработчиков. Как, в самом деле, при заднем расположении двигателя можно было поместить радиатор охлаждения впереди, а соединительные трубки проложить... внутри рамы автомобиля? Не говоря уж о сложности, а точнее, невозможности обслуживания охлаждающих магистралей в случае течи, при подобном более чем "оригинальном" инженерном решении двигатель едва-едва мог выйти на рабочую температуру даже в тёплое время года, не говоря уж о зиме и сибирских морозах. "Улучшить" такую конструкцию можно лишь путем обеспечения постоянного подогрева рамы (можно себе представить "простоту и надежность" подобной системы), а ещё лучше - кардинальной переделкой системы охлаждения в целом. Как говорят врачи в таких случаях, "это не лечится", поскольку для лечения головной боли в данном случае пришлось бы применить... ампутацию головы.
Почти четыре года работы, свыше миллиона потраченных рублей, и столь печальный результат. Разгром был полным. Возвращение Бахчиванджи в Ригу было сродни отступлению Наполеона из Москвы: сломанный кабриолет был брошен где-то на дороге, а седан по возвращении был передан... в детский сад. (Даже сегодня редкий детский сад, думается, может похвастаться автомобилем стоимостью более полумиллиона рублей. Но в Стране Советов денег не жалели. Тем более - детям.)
Бахчиванджи отозвали в Москву и... посадили, вы думаете? Как бы не так! Его перевели "на другую работу", а про несчастные "REAFыi"... забыли.
Не знаю как вам, а мне эта история напоминает одну песню.
Сделать хотел грозу, а получил козу.
Розовую козу, с желтою полосой.
Вместо хвоста - нога, а на ноге - рога;
Я не хотел бы вновь встретиться с той козой.
Помните? Ну как же!
Ночью мне снится сон: плачут коза и слон.
Плачут и говорят: "Что с нами сделал ты?"
Правда, похоже?..
Что было дальше?
"Слон"-кабриолет Всеволода Бахчиванджи, брошенный при возвращении в Ригу, сгинул бесследно. А "коза"-седан через несколько десятилетий была обнаружена здесь же, в Риге, "автостарьёвщиками", отреставрирована и передана в рижский Мотор-музей, где "REAF-50" можно увидеть в любой день, когда музей открыт. Только нужно обязательно узнать историю этой неказистой машины. Узнать и... пожалеть. Как пожалеть и её создателя.
Странный человек был этот самый Всеволод Бахчиванджи. На первый взгляд - проходимец и авантюрист, эдакий слесарь Полесов, который ничего не может довести до конца, сатирический, ильфо-петровский персонаж. А с другой стороны - фигура трагическая. Есть такие люди, чей удел - вечный поиск и эксперимент. Они никогда не создают товар, они всегда ищут. Мало кому из таких людей платят, за то, что они ищут. В этом смысле Бахчиванджи, наверное, исключение из правил, наверное, ему просто повезло.
Но с другой стороны, он искал бы и так, задаром.
Почему я так думаю? А я не думаю, я знаю.
В 70-х годах Бахчиванджи вернулся в Ригу, занимался конструированием и изобретательством, снова открыл небольшую мастерскую где-то на улице Иерику. Никто ему за это уже не платил. А он продолжал работать, продолжал искать. Получил несколько авторских свидетельств на изобретения, одно другого чуднее: была тут и кинематическая схема трёхколёсного автомобиля, и суперэкономичный комнатный кондиционер-обогреватель (что-то вроде "теплового насоса"), и блочный двигатель внутреннего сгорания (любопытная, кстати, идея: двигатель, который можно "расширять" и "сокращать", собирая в единый агрегат нужное именно в данный момент число цилиндров: хочешь - четыре, хочешь - шесть, хочешь - двенадцать) и так далее.
Ни одна из его идей не была воплощена в жизнь. Ни одна. Имя его ныне совершенно забыто.
И только неуклюжий "REAF" в музее (кстати, не путать с "RAFoм", при сходстве названий это два никак не связанных между собой предприятия) стоит немым свидетельством: вот, был такой чудак-человек.
Не судите его.
Ведь, в конце концов, старался он для нас с вами. Старался, как мог.
"Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет".
Журнал "Игрушки для больших"
[font=Arial][color=black]http://www.autobuy.ru/nite.ph....t]
|
| |
| |
